雪域车道双枭雄

雪域车道双枭雄：丰田车之牛比拼奇瑞车之锐

随便把丰田与奇瑞相提并论会让人生疑，但放在中国市场上就没什么可大惊小怪的。丰田即使象艘巨轮，驶入中国新航道也得慢行，需看清航道和探明水深。奇瑞目前在国际上算是吨位不大的舰艇，在中国却能左右逢源，节节提速。因此在中国一地把丰田与奇瑞相提并论并不为过。

9月中旬笔者在德国和奥地利穿梭之时，得知老翟等几位车友弄到两辆奇瑞轿车A520和A1从青藏线奔赴拉萨，还要直捣珠峰大本营，不禁积极要求“火线入党”。在阿尔卑斯山脉的东端某山区驾乘奔驰AMG中最硬酷G55纯越野车在茂密山林中陡峭山坡上下碾压折腾，十天后就急忙飞抵拉萨，迎接真正新一轮对他车对自己的“摧练”。西藏对于没去过的许多人来说始终是个憧憬梦想之地，许多人也视为旅行地中的畏途。有地理和气候挑战之地会有刺激，没去过的神奇之地更有刺激，何况奇瑞车从青海折腾到西藏究竟会有什么祸福悬念，只有亲历体验才见分晓。

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到此一游，停车就拍，也显老套，下不为例

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在拉萨大昭寺与气定神闲的老僧套瓷蹭照

丰田车之“牛”

而在中国市场唯有西藏地域丰田车可傲视群雄，直上云霄，只有在中国而且也是世界上平均海拔最高地区的西藏，人所共知的丰田广告语“车到山前必有路，有路必有丰田车”才不算夸张句，甚至在西藏这种特定地区可篡改成“车到山前已无路，无路必有丰田车”，此形容并非要给丰田贴金，大凡亲自下凡到西藏去的游客就能眼见为实。

从拉萨放射出去的公路状况很不错，到了一些中小城市再往下面去路就越变越差，许多景色奇特的地区更是处于人烟稀少的地方，谁也不会为了相对少量游客做大额交通投资。因此凡是要看西藏稀有景色和了解人文的外来客就必须忍受交通上的辛劳作为获取快爽的代价。即使造了象样的路也经不起雪水雨水等不可抗力自然力量的摧残，雪雨水对路基浸蚀会导致路面大片坑凹，依山公路易受山坡塌方和泥石流对路面的毁坏。不能指望公路能成人之美，人又要到达想去的目的地，唯一解决的办法就是依仗车，而且得依赖十分经得起折腾的车。西藏许多道路可谓“汽车的坟场。

早就听说车圈传扬丰田4500陆地巡洋舰SUV在西藏的“美名”，就是西藏最难跑的道最后基本只剩丰田4500能够独闯。丰田4500在西藏被惯称为“牛头车”，其实内地人一般很难把丰田的LOGO与牛头马面什么的做联想，但放在西藏环境中就能理解了，因为在西藏蓝天白云下最大的走动动物就是牦牛，同样在路上能跑的最大个头乘用车就数丰田4500。其次，牦牛是藏人牧民生活中最宝贵的“家私”，能贡献做酥油茶的牛奶、提供各种毛织物的牛毛、为人提供从头到脚穿带物的牛皮、为藏人提供“生物能”的牛肉，最后连牛粪饼也都成了藏人过冬取暖的燃料；其实牦牛还能耐寒耐劳，为主人跋山涉水驮重物，这点与越野车的实用价值形象趋同。由于牛对藏人有非同寻常的实用价值，藏人十分推崇牛，能把什么东西与牛形象挂钩，足见此物必有独一无二的“尤物”。丰田4500成了藏人的最爱，“情人眼里出西施”，于是藏人便从丰田LOGO中看出了某种牛犄角的画符。

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在海拔5248米嘉措拉山口，包车的老外兴奋不已，干脆爬到车顶拍雪山顶

出拉萨几百里，公路上还能见到各种牌号的车，从定日往珠峰大本营进发时，路是越来越不好走，见到的汽车牌子逐渐减少，不时见到丰田4500的车队，卷起阵阵弥漫的尘土绝尘而去，煞是牛掰！因为丰田4500高头大马，底盘高通过性好，在一般的低质路面上不太需要特别减速，可呼啸而过。尤其在阿里一些偏僻地区，路全是靠车日积月累压出来的，不是靠人修造出来的，敢在那里而且能在那里折腾的只剩丰田4500了。

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越野车真正的逞能之地，路是车压出来的，Off-road的定义图解

原先听到许多丰田SUV在西藏的逸事，这次亲眼目睹了实况，但对丰田4500为何能在西藏“一骑独牛”的原因并不十分清楚，因为国际上有许多款在性能上能与丰田陆地巡洋舰SUV媲美的越野车，丰田车这么多年来在西藏凭什么把其他牌子SUV挤兑掉？正好那几天与西藏销售丰田进口SUV最大的车商老板蒋总和销售总经理谭总（女）相处时抓紧讨教，他们都是由川入藏打拼一、二十年，对西藏车事了如指掌、如数家珍。

首先，自改革开放后，各种进口丰田车攻势很猛，在全国各地的保有量很大。加上服务网络建设、售后服务培训、新老车型配件持续供应远比欧美车商做得完善，自然获得了市场领先优势和用户口碑。对于西藏这种特殊市场，丰田要花了大心思，不是象别的车商卖了车、给些配件、提供些服务培训就罢了，在接到当地销售服务商反馈的各种希奇古怪的故障反映后，丰田总部甚至从总部派技术专家来西藏，亲自踏勘各种复杂路况，收集有关损坏部件的数据，带回总部技术部门做分析研究，找出原因，反馈到研发部门和制造部门，在后续出口到中国的车型时都做了针对性和适应性的不断改进，而且这种改善工作是长期和持续进行的，使得产品越来越过硬，这就是丰田制胜的秘诀，其他车企很难做到这种深入市场腹地的细致和提前做代价较大的投入。反过来看，中国汽车进入到别的国家，要做到成功和有口碑，企业也必须抱着这种工作态度。

西藏各级政府机关、企事业、部队等采购时基本以SUV取代轿车，只要出城就遇到道路上的考验，轿车反而没多大实用价值。自治区最高领导才可以达到购买丰田4700的配车标准，自治区副主席级别达到购买丰田4500的标准，但企业不受政府采购标准的限制。许多使用多年的丰田4500公车到期可更换，通过拍卖给社会用户，按车况新旧不同，买入价格也从几万到十几万不等。大部分被私人买去跑旅游租赁车用。所以在西藏看到的丰田4500几乎都是老款型。比较奇怪的是国产的丰田陆地巡洋舰已经在长春生产，但在西藏市场不受欢迎，原因国产丰田SUV都是自动档，自动档车升降档时间上有滞后效应，不太适合西藏复杂多变路况上的灵便操控。

一般个体车主与当地旅行社合作经营，旅行社负责承接国内外游客，个体户车主负责提供司机和车辆，车主定期与旅行社结算费用。一般丰田4500的包车费用大概是￥1000/天，包车去阿里一趟对国人是1万5千元左右，对外国游客开价2万元左右。旅游旺季租车爆满。这里规矩一车最多可带四位乘客，后厢都会放满行李。

丰田4500几乎垄断西藏市场还有一个奥秘，不管车老，只要能跑，配件总是能够容易买到，而且老车配件价格不是很离谱，因为个体车主是不甘心低价买了二手车后再买高价配件的。这就要厂家和商家明理是非，不做杀鸡取卵的短期行为，把配件和修车价格控制在一个用户所能承受的范围。另外不可否认丰田车的质量稳定性、可靠性和耐久性达到了一个较高水平，即使二手车还是能够“苟延残喘”许多年的。无论国产大切诺基和进口的美系SUV都不适合在西藏多折腾，在西藏看到的美系SUV几乎都是偶尔进藏转一圈的外地牌照车辆。老藏们只认丰田4500。

丰田SUV进藏之时，欧系的SUV都还没有出世。奔驰ML系列、宝马X系列、奥迪Q7、大众途锐、沃尔沃XC系列、陆虎揽胜等在九十年代中期和新禧年后才分别问世，辈分太晚，而档次越做越高，车价越来越贵，维修与进口配件价格高企，无法在西藏这种特定市场立足，也没必要到西藏与丰田车竞争。目前许多自主品牌SUV在性能和品质上还经不住西藏恶劣路况的“蹂躏”，不便在西藏许多地方出没“撒野”。各种因素成全了丰田4500在西藏成为SUV的一方霸主。

奇瑞车之锐

八月份曾约了老翟和从上海拉来三位朋友开两辆车去了内蒙古东乌旗一带，大家轮番乘驾了其中一辆奇瑞A516，毕竟内蒙古路况很不错，没法人为去折腾车。这次去西藏两辆都是奇瑞车：A520和A1，这下可逮机会好生折腾奇瑞车了。等到拉萨，两辆车已经从西安出发经青藏线翻山越岭赶赴过来，看来只带来一身“征尘”，没有什么“内伤外痛”的，只需不断给“给养”（汽油）。

从拉萨到日喀则、定日的道路基本良好，估计什么牌子车都能应付。但国庆凌晨从定日向珠峰开拔，大家都有点忐忑不安，越往里走路是“每况愈下”。对A520倒没什么担心，但对A1这种小型车还坐满4人和塞满行李能不能开到珠峰脚下真没把握。因此拉萨海拔高度约3500米，珠峰脚下约5500米，翻几个山口时看到标碑刻着5200米，海拔高度越高，空气就越稀薄，发动机的氧“摄入量”越来越少，导致动力性能下降。黎明在某高山口遥望着百里外的绵延的珠穆拉玛山脉，看着下面一片壮观的逶迤的山顶，去珠峰方向的车辆越变越小，成了小号玩具车模，远处的道路看着象羊肠细道。想想这小个子的A1驮着四个成人和行李的重负，吸着含氧量不足的空气，还要别着二档跑许多长距离的上坡道。真怕A1中途不堪重负发作“心脏病”抛锚。其实大家并不是专门为A1做极限试验，实在是从北京、天津、湖南来扑向珠峰的朋友们弄得两辆车“人满为患”了，不上也只得上。越接近珠峰路就越差，路上碎石飞扬，让轮胎狠狠啃着碎石，让悬挂高频率的上下振动。最后终于顺利开到了珠峰脚下大本营的最后一道被警察管制的“底线”。旁边的中外游客和维持交通的交警都很感好奇，怎么这种小不点的车也敢混到珠峰大本营来？环视一下大本营周围，车辆除了SUV还真看不到其他什么轿车。令人释负的是从珠峰脚下开回日喀则再折腾一遍，途中两辆车都没有“稍息”。

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看山跑死牛，望峰跑趴车。跑过绵延不绝的盘山路才能达到可见的珠峰脚下，

中间荒芜人烟可没任何汽修站哦，谁车坏谁倒霉！

两辆奇瑞车长途跋涉和翻山越岭在西藏顺利完成这次驮人载物的任务，令大家欣慰。尤其象笔者这种在潜意识中对自主品牌车质量也不太吃得准的人在特殊地区亲历体验后，至少提升了对国产车的认识。但对大多数购车者来说，要体验这种投入成本较高，体力付出较多的机会不多，毕竟马路上兜一圈试乘试驾只能感受些皮毛。

车在路上行走，车里人不是看景就是看过路车，或者互相闲聊。在西藏行车五天，大家忽然有了一个规律性的发现，好象路上能看见的轿车数目中奇瑞车显得比例比别种车多，莫不是整天闷坐在奇瑞车里因缺氧出现的集体性幻觉幻视？非也！正好趁大家顺利班师回朝被热情的蒋总、谭总设藏宴庆贺之际提起此事，他们恰好又是奇瑞在西藏的最大经销商，他们郑重其事说，目前奇瑞在西藏轿车市场中已经位居销量第一。在奇瑞产地的芜湖市场能得第一并不奇怪，为什么奇瑞在天高皇帝远的西藏倒能胜他人一筹？固然奇瑞产品有些相对优势：进藏较早、品种选择面较宽、价格便宜，当地经销商较有实力等，通过谭总聊到以陈年往事就能悟出其中道道来。2003年他们申请要做奇瑞经销商时，当地朋友说他们是否脑子进水啦？已经成为西藏最大的丰田进口车经销商了，还去开拓前途未卜的自主品牌干吗？确实西藏总人口不多，疆域太大，人口密度太低，这对汽车经销最不利，服务半径太大，成本较高。比如，离拉萨几百公里的阿里用户买车后，觉得当地维修站能力不够，非得要求他们从拉萨赶去处理，他们必须租辆丰田4500才能达到阿里（用户的奇瑞新车是用卡车驮运去的），来回一趟他们要花费1万多元，高出卖车利润许多倍。开始阶段他们都在亏损经营奇瑞车，直到销量逐步增加和二级服务网络铺开才缓过来。由于他们可以靠销售利润丰厚的丰田车来贴补销售奇瑞车的亏损度过难关，其他品牌的经销商初期经营起来就比较困难，很难挺住，所以西藏各种品牌经销商很难做大，有的品牌产品干脆放弃掉这块市场。奇瑞在西藏的经销商非常得力而且有实力，能够支撑住最困难的经营初期，才成为西藏轿车销量老大。

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拉萨石山脚下的奇瑞专卖店，打拼不易！

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在西藏丰田车与奇瑞车似乎有些瓜葛相连，而且各自占据西藏最主要的两类市场：高端SUV和低端轿车。但是最大的赢家还是蒋总、谭总那家入藏的“川军”经销商。

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